中村屋CPU （ECO CPU） その１ 〜 コンピュータの変更 〜 中村屋CPU （ECO CPU） その１ 〜 コンピュータの変更 〜
パワーFC仕様から中村屋さんのCPUに変更しました。その記録です（2009年5月）
今までの仕様は、パワーFCです。
REショップにて現車合わせしてもらってました。
パワーFCの魅力は、やっぱフルコンという響きと、コマンダーでの情報表示や設定変更、
そしてFC3Sでは「エアフロレスにできる」ってのがありますよね。（過去にエアフロ故障を経験してから私はエアフロが嫌いです＾＾；）
うちのFCを憧れのパワーFC仕様にしたのは2002年の冬。（2002年当時の写真）
あれから６年半使ってきました。
細かい仕様変更をして、現車合わせもして（してもらって）きました。
非常に満足感も高くお気に入りでしたが、ついに仕様変更する（パワーFCを外す）ことにしました。
変更した動機ですが、簡単に言いますと、中村さんのブログを読んで、中村さんのCPUの良さを知ったからです。
（技術的なことが理解できてるかどうかは別として＾＾；）
最初、パワーFCから純正CPUに戻すことにすごく悩みました。
せっかくのフルコン。せっかくの現車セッティング。
そして自分なりに考えました。
高負荷をかけて走行するとき、本当にクルマを自分で管理（制御）できてるんだろうか。。←できていない。
管理（制御）できてないとして、頻繁にショップに行って相談なり診察なりしてもらってるんだろうか。。←時間的都合で不可能。
そんな時、中村さん（中村屋）の興味深いブログを見つけ、最初から読みまくりました。
そしてクルマにとっての負荷を自分の知識で管理（制御）することに限界を感じ、中村さんのCPUに頼ることを考えました。
最初のきっかけはこんな感じです。
ECOに惹かれたという訳ではありません。（もちろん燃費が良いに越したことはないとは思ってます）。
中村さんのブログは、点火のメカニズムから、純正CPUの制御内容のこと、セッティングの奥の深さなど、
とにかく「ほーっ」とか「へーっ」とか「なるほどっ」とか勉強になる内容ばかりです。
もちろん私の頭では技術的に理解できていない内容も多々ありますが(^^;
また、かなり昔から実際に中村屋CPUを使っておられるラ☆キさんにちょこっと相談してみました。
ラ☆キさんの中村屋CPUの評価も非常に高く、それではということで中村さんに相談メールを送りました。
さっそく返事をもらいました。とても丁寧かつ分かり易く説明いただきました。
そして、パワーFCをやめて中村さんのCPUに変更することを決めました！
これは私の中では一大決心です。P-FCには結構投資してますし、良い部分がたくさんあるので。
決め手となったのは、私が気になっていたことを明解に答えていただいたからです。
気になっていたことというのは、この場では控えさせていただきます。
（このHPをずっと見ていただいてて、カンの良い人でしたら分かると思いますが。）
さっそく注文したわけですが、そうはいっても10万仕事です。ポンっとは出ません(^_^;)
なので、オークションでゴルフクラブのセットを売却（もう1セット持ってるので）したりして(汗)資金を作りました。
それでも足らないので、嫁さんに３万借りましたっ(爆) そのうち返すんで催促はしないでね(^^;
純正CPUを送って、さっそく中村屋印になって戻ってきました(^-^)
すごく早く対応していただけました＾＾ｱﾘｶﾞﾀﾔｰ
せっせと取り付けて、、といきたいところですが、その前に作業しなくてはいけないことがたくさんあります。
今回の変更点をまとめると次の通りです。
・「パワーFC」 → 「純正CPU（ECO CPU）」
・「P-FC用圧力センサー」 → 「純正圧力センサー」
・「ブリッツブーコン」 → 撤去
・「HKSレーシングサクション」 → 「純正蛇腹サクション」
・「エアフロレス用アルミパイプ」 → 「純正エアフロ」
・「キノコエアクリ」 → 「純正エアクリ」
インタークーラーから後ろの吸排気系は同じ仕様です。
（純正タービン、HKS置換インタークーラー、APEXiフロントパイプ、メタリット、トラスト検対左右出しマフラー）
まずは保管していた純正部品を引っ張り出してきました。
もしかしたらまた使うことがあるかもしれないと思って保管していた純正部品です。その出番が来ました＾＾
純正エアクリボックスと、エアダクト。
純正蛇腹サクションと大嫌いだったエアフロ(笑)。 あっ、エアフロは今でも嫌いですが今後は大事にします(笑)
フロント回りの純正導風板やパネル類。
純正圧力センサー
そういえば純正エアクリですが、開けてみてエアフィルターを確認してみたところ、、、メチャ汚いです(￣▽￣;)ﾏｼﾞﾃﾞ...
（黄色いエアフィルターは、昔のトラストのフィルターです）
アンフィニくんに付いていたフィルターは使えないかな?と開けてみたところ、まずまず綺麗です(^o^) HKS製です。
と、いろいろ考えていたんですが、やっぱせっかくなので新品を買いました。
中村さんがブログでのプレゼント（賞品）にされてたのと同じ、エアインクスをチョイスしました！
一番安かったので。。(^^;
では、早速純正戻しの作業にかかります！
まずは現状の写真をパチリ。
剥き出しエアクリやレーシングサクション、ブーコンなど、カスタムチックで気に入っていたエンジンルーム。今回で見納めです(T T)
いろんな情報を表示して、ビジュアル的に楽しませてもらったFCコマンダー。これも見納めです(T T)
他に、P-FC用の圧力センサーや、FD用の吸気温センサーなど。
見納めの記念写真も撮ったことだし、潔く作業を始めますかっ!!(^^)ﾉ
ブーコン（ソレノイドバルブ部分）と圧力センサーとサクションパイプとエアクリを外しました。
これはブーコンを付けていた時の配管ですが、純正配管へ戻すに当たってオリフィスが必要になります。
ブーコンの取り付けはショップにおまかせしていたので、元々あったオリフィスがありません。（捨てられた??）。
ということで、解体車のアンフィニくんから降ろしたエンジンからオリフィスを拝借します。
この部分にオリフィスが入っています。
ゴムホースが硬化してて抜けないので、カッターナイフでカットしました。
このパイプとパイプの感覚って、結構狭いんですね(^^;
摘出したオリフィスです。純正仕様だとこれがないとちゃんとブーストがかからないらしいです。
そういえば真ん中の穴にグリスのようなカスが詰まってました(^^;ﾅﾝﾃﾞｼﾞｬﾛ??
クリーナーで綺麗にしました。そして手持ちのシリコンホース６φを適度な長さにカットします。
オリフィスをホースの中に突っ込んで、タービンの配管にホースをはめ込みます。
タービン下側の配管は普通にホースで接続するだけです。これでタービンの配管はOK。（のはず）
次はブローオフバルブからの配管です。
P-FCでは圧力センサーのホース取り出し口が純正とは異なるので、
写真の赤いホースのようにブローオフとエアコントロールバルブ?を直結していました。
純正の配管をまったく覚えていないので整備書を見てみたところ、AAVという部品に圧力センサーがつながっています。
しかしこれは後期の配管では違うと思います。後期ではAAV部分はメクラキャップがしてある部分ですよね??
パーツリストで調べてみました。
ブローオフバルブからホースが出て、Tの字の三つ又で分かれています。
片方はエアコントロールバルブ?という部品につながっていて、もう片方は圧力センサーに行ってます。
しかも圧力センサーに向かうホースにはオリフィスが入ってるようです。（ホンマかいな??）
パーツリストを信じて、さっそくディーラーへ注文しました。
これが純正三つ又とオリフィスです。
しかし届いてから思ったんですけど、汎用品の三つ又でも良かったような(^^;
この写真はトラストのなんですが、１箇所にオリフィスが入っています。これで良かったですね〜(汗)
まあせっかく取り寄せてもらってまで入手したんだから、純正にこだわって作業していきます＾＾
あっ、でもホースは市販のシリコンホース4φです。←どこが純正にこだわってるんじゃ!!(^^;
圧力センサーに向かうホースの中にオリフィスを内蔵させます。そして三つ又でエアコントロールバルブと圧力センサーにつなぎました。
こんな感じ。
次は純正蛇腹サクションをタービンにはめ込みます。その時にブローオフとも合体させました。
ここら辺の作業は純正品だけあってキチキチで作業性が悪いです(* *;)
エアポンプ用のエアクリも外しました。（写真右）
次にエアクリBOXを固定します。
新たに買ったエアインクスです＾＾ やっぱ新品は綺麗じゃ(笑)
次は、フロント周りの導風板を取り付けていこうと思います。 まずは邪魔なホーンを外しました。
写真のパネルはバンパー内部のちょうど中央あたりに位置する仕切りのような導風板です。
写真だと分かりやすいと思いますが、この部分のパネルです。
次にエアクリダクトへの導入口の機能を持つ樹脂パネル等を取り付けました。
そしてホーンを取り付けます。
（ホーンが裏返しになってるのはスペースの問題からで、わざとです＾＾；）
次にエアクリダクトを取り付けようと思います。
まずはラジエターから漏れる熱いエアをふさぐ意味で、アルミテープを貼りました。
このラジエターはサイドフロー（クロスフロー）で、一番上のギリギリまでフィンがあり、そこからも熱気が出そうなので。
※従来のラジエター（上から下）であれば、この部分はタンクになるので関係ないです。
今回の作業で一番苦労したのは、このエアクリ用のダクト取り付け（加工）です。
少し前のナイトさんとこのラジエター（ロンやグリなど）はキャップがタンク部に直づけのためダクトと干渉します。
干渉を避けるためにダクトをズラすと、、ボンネット裏のゴムとの位置関係がズレてしまいます。。
かなり悩みました。純正エアクリ（＆ダクト）はやっぱ付けれないんじゃないか。。
純正エアクリは吸気温度に対して有効なのは分かりますが。。
そこでまた中村さんに相談しました。そしてすぐ答えをいただきました。
純正エアクリBOXはエアフロと密接した関係があるという内容の回答でした。
それは、
「あの位置とエアフロマウント方法、角度、高さは・・・
車両走行状態と走行プログラムに対してエアフロのプランジャを正確にトレースさせる唯一の方法です。 」
ということでした。
しかも加減速でもエアフロは動いてる（＝制御に関係ある）ということで、これまたビックリです。
今までそんなの考えたこともありませんでした。と同時に「なるほど〜」と感心しました。
そして意地でも加工して取り付けるべきだと思い、純正エアクリの取り付け作業を進めることにしました。
さっそく作業にかかります。
こんな感じでラジキャップと干渉しそうな部分をカットしていきます。
こんなもんでは、まだまだダメなようです。。
ガンガン削っていきます(^^; ラジキャップ下のホースニップルが非常に邪魔です。
ホースニップルの問題は、あとで考えることとして、まずは固定する位置を決めることにしました。
このエアクリダクトの先端には、金属の部品が付いています。樹脂をサンドイッチしてるような構造です。
それをまずは引っこ抜きました。
そして少しだけ樹脂を挟むようにしてネジ止めしました。10数ミリ程度エアクリダクトが後に下がった状態です（ラジの厚みが増した分）。
この固定方法、意外にしっかりしてイケると思いますよ＾＾ 厚いラジに交換されてるかた、いかがですか？(笑)
エアクリダクトをカットした部分には断熱材を貼り付けて穴埋め処理しました。ラジキャップ部の「ワク」はアルミ板で何とかします。
型紙を作って、それに合わせてアルミ板から切り出しました。
そしてこんな感じに「フチ」を作り直しました。純正状態よりも開口部が少し狭くなった感もありますが、やむを得ません。
アルミテープも貼っていき、形を整えていきます。
そういえばラジキャップ下の邪魔なホースニップルですが、少し短くしようと思います。まずは切断します。
そしてL字型になっているホースを準備します。（写真のホースはFC後期純正のラジサブタンクに付いていたホースです）。
短くカットしたニップルにシールテープを付けてはめ込みます。
そしてホースジョイントと先ほどのL型のホースを使って、なるべくコンパクトに「Uターン」させる配管にしました。
こんな感じ。 ものすごく悩んで考え出した力作です(笑)
エアクリダクトですが、位置がズレてる分、ボンネットと干渉しそうなので写真の部分をカットしました。
エアクリダクトが後方にズレてるので、ボンネット裏の導風ゴムも位置をズラす必要があります。まずは後方をカットします。
そしてエアが逃げないように、スポンジテープを貼ってみました。しかしイマイチ。。ブサイク(汗)
※エアクリとダクトをつなぐゴムジョイントは、定番の「ひっくり返し取り付け」です。
スポンジをボンネット側に付けることにしました。まずは位置決めをするためにスポンジテープの粘着面を上に向けておいておきます。
そしてボンネットを一度閉めてから、再び開くと、スポンジがボンネットにひっつきます。この位置がエアクリダクト開口部の後端部分になります。
そして開口面積を少しでも稼ぐために、ボンネットのスポンジの位置に合わせてもうちょっとダクトを削りました。
位置が決まったら、しっかりとスポンジテープを貼りまくります！
少しでもエアが逃げなければいいんですが。。（所詮スポンジなので実際どうなのかは微妙です）
これでエアクリ部分はいちおう完成です。メチャクチャ時間がかかりました〜。
改善の余地があれば、またおいおいとやっていきます。
（吸気用のダクトホースとか追加したいですね。）
さて、話は変わって次はスロットルアダプタ部分の吸気温度センサー戻しです。
これも純正（FC用）吸気温度センサーがなかった（ショップに捨てられた??）ので
アンフィニくんのエンジンから外しました。
コネクタを抜いて、純正吸気温度センサーを外します。
そして赤FCに戻りまして、現在付いているFD用の吸気温度センサーを外します。まずはカプラを抜きます。
そしてスロットルアダプタごと外します。スロットルの中ですが、なんか異様に綺麗です。いいのか悪いのか。。
FD用とFC用のセンサーの比較写真です。
そういえばネジ部分ですが、FD用はM10に対して、FC用は1/8インチのテーパーネジでした。
なのでFD用が銅パッキンで気密性を保つのに対して、FC用はシールテープとかシール剤で気密性を保つ必要があると思います。
さてFC純正吸気温度センサーを取り付ける訳ですが、以前、FD用を取り付ける時にM10のタップでネジ切りして
突っ込んでいたので、そのままではFC用は入りません。
かといって、1/8テーパーネジ用のタップは無いし。。
ということで、タップ代わりに1/8の配管部品（ニップル）を使って、最初にそれを穴にネジ込みました。（写真はありません）。
そしてその1/8配管部品（ニップル）を外します。そうすることで、ある程度1/8ネジの山が復活します（したことにします＾＾；）。
それからFCの吸気温度センサーをネジ込みました。取り付けは、シールテープと液状ガスケットを使いました。
そしてスロットルアダプタを元に戻し、FC用のカプラはすでに無いので、汎用の平型端子を付けました。
そしてしっかりとハメこんでおきました。いちおうビニールテープでグルグル巻きにしておきました。
次はP-FC用の圧力センサーの取り出し口になっていた部分を純正仕様に戻します。
P-FCはスロットル部分から圧力を取るよう指定されています。
なので、この部分に三つ又がかませてあります。その三つ又を外して、純正のようにシリコンホースでL字型に直結しておきました。
そしてインタークーラーを元に戻します。
純正のブースト制御を行っているデューティーソレノイドバルブですが、
ここの配管（ホース）も元通りに接続しておきました。
これでエンジンルームの作業は一段落。
次は室内です。
まずはセンターコンソール内のブーコンから撤去します。（EGルーム内のホースは既に外しています）。
パワーFC本体も外します。
ブーコンの配線とパワーFCの車速信号線を外すわけですが、
他の配線と一緒に束ねているので、作業時は写真のようにグチャグチャになってきました＾＾；
P-FCの車速信号はこのオートクルーズ用の信号線から取り出してあります。それを外しました。
撤去完了。
そういえばツインパワーですが、IGコイルの負担を減らす意味で外しました。
次はVIVIO用改のウォッシャータンクの移設。純正エアクリを取り付けるのに邪魔なので外していました。
今回の取り付け位置は、オートクルーズのアクチュエーターがあった場所（過去に撤去済み）。
そこへボルトで「漢の１本どめ!!」(笑) （joshuさんも1本どめだったのでいいかなと(^^ ）
ウォッシャーポンプの配線はエアクリ下部から延長して、細いコルゲートチューブを被せて汎用のT字の平型コネクタで接続しました。
こんな感じ。 ウォッシャータンクと一緒にブースト計の圧力センサーも共締めしています＾＾；
ついでに（ついでに?）ナンバー位置も変更します。
いままでは写真のようにクスコのオフセットナンバーステーを使ってました。
最高にカッコイイです＾＾ ・・・が開口部の1/3程度をふさいでいます。。
ということで改善することにしました。
最初は純正のナンバーステーを使って正常な位置（エアをもっとも取り込みやすい位置）にしようと思ったんですが、
やっぱカッコも大事なので、ステーを作りました(^^;
建築用の金折金具を準備して・・・
カットして、穴をあけて、叩いて、曲げて・・・
こんな感じに取り付けました。
これでも開口部を少しふさいでますが、自分としてはかなり頑張った方です(^^;
今後、開口面積を稼ぐ意味で、バンパー下部のでっぱり部分（リップの上）をカットしたいです。
とりあえず作業完了〜(^o^)ノ うーん、しかし地味じゃ(笑)
そんなこんなで、ようやくECO CPUを取り付けるところまでこぎ着けました！
バッテリーカットオフスイッチを元通りにして、セルスタート！
しかしアイドリングが安定しない・・・。
まあとりあえず暖機をして軽く10分程度運転してきました。
戻ってきてからアイドリング調整をしました。それとスロポジ調整も。
アイドリングは750rpmに調整。
ついでにテスターでモニターチェックしてみました。
するとなぜか「エラーコード20」が出ました(><)
これは整備書を見ると、メタポンポジションセンサの故障みたいです。
急いで整備書に習ってメタポンポジションセンサのチェックをしてみました。
１．ポジションセンサ抵抗点検
Vc-E2間 1〜2kΩ→測定値1.4kΩでOK。
Vo-E2間 0.4〜12kΩ→測定値1.15kΩでOK。
Vo-Vc間 0.4〜12kΩ→測定値1.95kΩでOK。
２．ハーネス、コネクタの導通点検
Vc-2I 間のハーネスの導通→OK。
Vo-2A間のハーネスの導通→OK。
E2-3D間のハーネスの導通→OK。
３．ハーネスの短絡点検
Vo-2A間のハーネスが電源に短絡→異常なし。
Vo-2A間のハーネスがGNDに短絡→異常なし。
４．コントロールユニット端子電圧
IGをONにした時の2A端子の電圧が1〜4.2Vに対して、測定値1.16VでOK。
バッテリーマイナスを外して30秒経過させ（ECUをリセットさせ）、再度
故障コード20が出るか？→出ない（CPUは異常なし、OK）。
５．ポジションセンサ作動点検
エンジンを暖機し（少し運転してきて）、再び故障コード20が出るか？
→またコード20が出た。（NG）
ということで、やはり「エラーコード20」が出ました（泣）
泣きながら中村さんに相談しました。（実際には泣いていませんが＾＾；）
そしてすぐに返事をもらいました。（いつも素早いレスポンスありがとうございます。）
とりあえず手持ちの予備の純正CPUに付け替えてみて同じ症状が出るかどうか、との返答でしたので
さっそく予備の純正CPUに付け替えて、簡単に運転してきてチェックしてみました。
戻ってから、恐る恐るモニターチェックしてみました。
するとエラーコードは出ませんでした。
次に、またECO CPUに付け替えました。
そしてまた10分くらい運転してきました。
戻ってからモニターチェックしてみると、ECO CPU側でもエラーコードは出ませんでした。
本当にエラーが出なくなったんだろうか？と思い（疑い）、またまたエンジンをかけて運転しに出かけました。
戻ってから、また恐る恐るモニターチェックしてみたところ、エラーコードは何も出ませんでした。
ということで、何故か?エラーが出なくなりました(^^;
もしかしたらCPUコネクタ部分の接触不良だったかもしれません。もしくは基盤自体が怪しい。
そして何度も中村さんとメールでやりとりさせてもらって、いろいろアドバイスをいただきました。
こまかいことでも親切に教えていただき、ほんとに助かります。ありがたいことです。
結局、100%無加工の純正CPUを再度送り直して、中村さんに加工していただけることになりました。
それが一番信頼性が高いからです。
今回、最初に私がお願いした（送った）CPUは、過去に私が社外ROMを付けていた加工済み基盤だったので。
再度中村さんに純正CPUを送るにしても、私は100%無加工の純正CPUを持っていません。
今もっている予備のCPUもROMのゲタが付いた加工品です。
ということで、急いでオークションで100%無加工のCPUを探しました。
しかし「100%無加工の純正CPU」って意外と出品されていません。というか届いてフタを開けてみないと分かりませんっ(^_^;)
とりあえずゲッツした純正CPU。さっそくフタを開けてチェックしてみたら、運良く無加工品でした！しかも最終型のCPU(^o^)ﾗｯｷｰ
（基盤は慎重に扱いましょう。自分の身体に帯電してる静電気にも注意!!）
さっそくその100%無加工のCPUを送り、ECO CPUになって戻ってきました＾＾
いつもながら中村さんの迅速な対応はありがたいです。
でも中村さんが火を噴いているシールが貼ってない。。
のっぺらぼうだと違和感ありますね(笑)
さっそく取り付けてエンジンをかけてみました。
初爆のみ難ありですが、アイドリングは安定してます(^^) さっそく軽く運転してきました。
そして念の為にモニターチェックしてみます。結果、何の異常（エラーコード）も出てきません(^o^)ﾖｶｯﾀ
アイドリングも調整しなおしておきました。
そしてスロポジチェックランプを接続します。赤と緑色が両方点灯しています。。
スロポジ調整して緑点灯のみにしました。 久々にチェックランプ使いました＾＾
不安要素が全くなくなり、いよいよシェイクですっ(^O^)
小一時間程度ですが運転してみました。
インプレは以下の通りです。（※パワーFC仕様だった時との比較です）
まず、トルクが上がってるのがすごく感じ取れます！
例えば、街中で走行中に、３速→４速へシフトアップしようとノブに手をあてたら
既に４速だった、、というのが何回かありました(^^;
表現が難しいですが、アクセルに対するトルクの伝わり方を身体がある程度覚え
ていると思いますが、それが頭の中でズレてる（本当は既に４速なのに、身体で
のトルクの感じ方は従来の３速）って感じです。（これはビックリでした＾＾；）
また、他のギヤでも低速域のトルクアップが感じ取れました。
他の方のECO CPUのインプレ等で、「街中でもずっと５速で走れる」とか
「1500rpmでも普通に運転」というのは私は感じ取れませんでしたが、それは私が求めていた
ものではないですし、現車を見てもらったわけではないので、今のところよく分かりません。
パワー感ですが、アクセル踏んでブーストがかかり「グワーッ!!」って感じではなく、
ドッカン的な要素がなく、綺麗に加速していき、高回転までパワー感が続くような感じです。
頭の中で感じてるスピードよりも、実際のスピードが結構出ていたという状況が何度かありました(汗)
それだけ下から上までずっとパワーが続いてる（綺麗なカーブ特性?）なのかなと思いました。
身体での感じ方とは裏腹に、実際はクルマが速くなってるって感じでしょうか。
またターボの効き具合ですが、ブーストが正圧にかかり始める（ターボが効き出す）ポイントを
ドライバーに気づかせないまま、しっかりとブーストがかかってる感じです。
戻ってからブースト計のMAX値をピークホールドで確認してみた所、ドンピシャの0.8kでした(^o^)
そういえば、他の方のインプレのあったような「タービンの音がよく聞こえるようになった」ということは
感じませんでした。
それとアイドリングの振動が減りました＾＾
以上、少しだけの運転でのインプレですが、なかなかの好感触です＾＾
いろいろドタバタして中村さんには迷惑をおかけしましたが、その都度丁寧にご対応いただき非常に助かりました。
でも自分のFCがどこまでまともな状態なのか、が一番気になるところではあります。
できれば早めに中村屋へ行って確認＆現車セッティングしてもらいたいところです。
〜 中村屋CPU (ECO CPU)
その２ 現車セッティングに向けて ワックス調整、ダッシュポット調整、BACV洗浄 〜 へ続く
